Nature et Environnement en Nièvre

Ligne à grande vitesse (LGV) Paris/Orléans/Clermont-Ferrand/Lyon : un projet qui devrait retourner dans les cartons….

La Nièvre est concernée par ce projet qui présente actuellement quatre tracés,  dont un seul ignore la Nièvre (celui de l'Ouest-Sud  qui passe par la Sologne). Les tracés Ouest, (Orléans-Vierzon) Médian (Paris-Bourges) et Est ( Paris-Nevers qui aurait la préférence de Réseau Ferré de France))  sont identiques pour le Sud Nivernais avec deux variantes soit par Mâcon (via Lucenay) soit par Roanne (Via Dornes).

Cette nouvelle ligne Paris Lyon, qui serait mise en exploitation entre 2020 et 2025 aurait pour objectif principal le doublement de  la ligne Paris Lyon qui arriverait à saturation.  Il s'agirait ensuite d'améliorer les relations transversales Est-Ouest, de relier Orléans au TGV, d'assurer un parcours Paris-Clermont inférieur à 2 heures, d'améliorer la relation Clermont- Lyon ainsi que la desserte de Bourges et des villes du grand centre.

D'une longueur d'environ 500 km elle concernerait 5 régions, 15 départements, une vingtaine d'agglomérations et 15 millions de personnes pour un coût   d'environ 15 milliards d'euros.

Ce projet fait partie des lignes grande vitesse retenues en 2008 par le Grenelle de l'environnement, avec 4500 km prévus en deux tranches, dont la deuxième de 2500 km après 2020 ( dans l'objectif de réduire les émissions de Gaz à effet de serre et la consommation des hydrocarbures). Les nouveaux développements ferroviaires (essentiellement des LGV) étaient estimés à 163 milliards d'euros. De telles dépenses en période de rigueur sont impossibles à financer.

C'est ce qu'estime la Commission des finances de l'Assemblée nationale à travers  le rapport Mariton (élu UMP de la Drôme) sorti  au mois de mai qui tire la sonnette d'alarme  sur la création de nouvelles lignes grande vitesse. La France  pour les trente prochaines années n'a plus les moyens de truffer son territoire de LGV dont la rentabilité est très aléatoire.  Il faut donc faire des choix, hiérarchiser les projets et surtout s'orienter en priorité vers la rénovation des infrastructures existantes.

Le débat public :

Dans le cadre de son élaboration de  projet LGV, Réseau Ferré de France (RFF) organise des consultations auprès du public, elles dureront quatre mois à compter du mois d'octobre.

A Nevers se tiendront deux réunions publiques : le 9 novembre au centre des expositions à 19 heures une réunion d'information sur le projet, ses différents scénarios, ses effets au niveau local. Le  17 janvier,  à la maison de la culture, la réunion portera sur le thème « LGV et transports régionaux ».

Ces deux réunions s'inscrivent dans une procédure de consultation et de participation du public placée sous l'autorité d'une autorité indépendante. L'objectif est d'assurer une information pluraliste et de favoriser l'expression de tous.

Ne pas les confondre avec les réunions publiques qui ne manqueront pas d'être organisées, par les Communautés de communes, la chambre de commerce et d'industrie etc..  où l'exactitude de l'information n'est pas forcément assurée…

Nous lisons (déjà…) sur le site de la ville de Nevers, rubrique « ligne à grande vitesse en Nièvre » qu'il faudrait une heure  entre Nevers et Paris contre 1heure 50 actuellement, 50 minutes pour atteindre Lyon contre 2h55 aujourd'hui. Le problème c'est  qu'il n'y aura pas de gare TGV à Nevers, celle-ci sera située quelque part en plein champ (on appelle cela les gares « betteraves ») au plus près de Bourges susceptible de fournir plus de passagers.  Donc les chiffres que donne ce site sont faux, il faut y rajouter le trajet aller-retour jusque dans le Cher ( et par quel mode de transport ?). Ces approximations ne sont à notre avis qu'un début, nous ne pouvons qu'inviter les nivernais à ne pas céder à l'intoxication,  à participer  aux deux réunions du débat public officiel . Les dossiers déposés pour ce débat seront accessibles sur le site www.debatpublic-lgv-pocl.org

Enfin le but du débat public n'est pas de fixer le tracé, cette étape interviendra au niveau de l'enquête publique, mais de donner la parole au public sur l'opportunité de cette réalisation, le fait que des tracés soient présentés ne doit pas faire croire que tout est joué.

Il s'agit donc, face à un RFF habile promoteur de son projet et à ce qui s'annonce comme une déferlante enthousiaste venant des autorités départementales et régionales concernées de poser les bonnes questions.

- L'argument de la saturation de lignes existantes est à vérifier, c'est l'argument classique pour justifier la création  d'une LGV. Le rapport Mariton souligne que les prévisions de trafic sont toujours surévaluées.

- Il doit être démontré que les moyens de la financer existent et que cette ligne ne se fera pas   au détriment des lignes existantes. Déjà sur le plan local  cette nouvelle ligne devra être financée par les collectivités territoriales, départements et régions. Comment les régions vont-elles pouvoir financer une LGV en plus des réseaux régionaux de trains express (TER) dont elles ont la charge (et qui est leur mission première), réseaux qui se réduisent déjà  alors qu'il faudrait les développer, améliorer leur ponctualité, leur confort et la desserte des gares.

- Ce sont les lignes de proximité qui répondent aux  besoins réels des usagers  des régions puisque  environ 85% d'entre eux effectuent des trajets de moins de 50 km de leur domicile, en aucun cas une LGV qui  ne transportent donc que 10 à 15% des voyageurs des grandes métropoles qui font de la vitesse leur mode de vie (le temps étant de l'argent…) et qui sont  en capacité de payer (ou de se faire rembourser..) le surcoût pharaonique de ce type de transport (hommes d'affaires, cadres, élus  etc..)..

- Cette LGV s'inscrirait dans une démarche d'aménagement et de développement  du territoire, une plaisanterie. Le tracé rectiligne, entre Paris et Lyon qui vont encore  s'hypertrophier, ne peut qu'entraîner la destruction du tissu intermédiaire avec un délaissement accru des petites gares et par contre des dommages irréversibles, destructuration des parcelles agricoles, des paysages  lié à un linéaire d'une telle envergure destiné à faire rouler des trains à 320km/H.  Les vallées Loire-Allier seront directement impactées, traversées multiples, impact sur leur espace de divagation à l'origine de la richesse de leurs milieux et de leur classement en NATURA 2000 ,  destruction des  bocages, de zones humides, de forêts,  Ajoutons les pollutions liées aux chantiers (10, 15 ans ??).  Le coût environnemental notamment pour le scénario « médian » qui concerne la Nièvre est  proprement inenvisageable. . Tout comme les nuisances liées au bruit  causé par  le déplacement d'air de ses TGV qui pourraient se propager sur une distance de 10km  (aucune étude précise).  Au nom de quoi les habitants des contrées traversées devraient-ils les supporter?.

Enfin sans épuiser les arguments susceptibles de démontrer l'inopportunité d'un tel projet,  rappelons que ce projet comme toutes les LGV ne répond pas à la priorité du moment qui est la lutte contre les dérèglements climatiques. Elle implique la réduction du gaspillage énergétique qui passe par le développement du fret ferroviaire et la diminution des déplacements quotidiens individuels (notamment pour se rendre à son travail) en voiture. En période de pénurie, le financement d'une LGV,  ne peut se faire qu'au détriment de ce nécessaire transfert de la route vers  le train qui implique une densification du réseau, des arrêts rapprochés et de nombreux passages.

Les Nivernais devront  ainsi se demander s'ils sont prêts en pleine période d'austérité, à participer à travers leurs impôts à une telle dépense (il est question que 50% du coût soit supporté par Départements et Régions) qui obérerait toute possibilité de financer les vraies urgences non seulement en matière de transport  mais également en structures locales, à voir la destruction d'un  patrimoine naturel remarquable ainsi que ses terres agricoles, à sacrifier leur qualité de vie, bref à accepter des dommages irréversibles et tout ça pour un projet  fou imposé  depuis Paris et Lyon au nom du culte de la vitesse.

Pour Loire Vivante, ce projet désastreux  doit retourner dans ses cartons!

                                                                                                  J. Thévenot