Nature et Environnement en Nièvre

Les associations, comme les collectifs, les collectivités territoriales, les chambres consulaires, les partis politiques peuvent participer au débat en  rédigeant une contribution écrite « un cahier d'acteur » qui sera ensuite publié par la Commission Particulière du Débat Public et mise en ligne sur son site.

Cahier d'acteur de LVNAC

Loire Vivante est opposée à ce projet de nouvelle LGV/POCL. Il ne s'inscrit en rien  dans une politique des transports durable. Il ne répond pas aux besoins réels de la majorité des usagers, il n'a pas d'intérêt pour le développement économique de nos régions, la dépense mise à la charge des collectivités territoriales mettra en danger le réseau existant, son impact environnemental  n'est pas acceptable. Ce projet  est soumis au débat public au moment même où tous les avis convergent  pour déclarer l'avant-projet du SNIT irréalisable et la nécessité de faire des choix. Le seul qui paraisse raisonnable est la modernisation des voies existantes.

LGV POCL quelle utilité publique ?

La majorité des usagers (80%) effectuent des trajets de moins de 50 km depuis leur domicile notamment pour se rendre à leur travail ou à leur établissement scolaire. Ils ont donc besoin de lignes de proximité et de disposer pour leurs déplacements locaux et régionaux d'un réseau dense, de trains ponctuels aux arrêts rapprochés. Peu leur importe de gagner quelques minutes sur  leurs rares trajets très longs en  LGV. Et quel serait l'intérêt réel des usagers des villes du Centre (Nevers, Moulins, Bourges …)  avec un gain de 10 à 20 minutes pour atteindre Paris, annulé par un parcours supplémentaire en raison de gares nouvelles excentrées ?

Le gain de temps sur les trajets LGV, ici 10 minutes, n'intéresse qu'une minorité d'usagers des grandes métropoles « l'élite circulatoire» qui font de la vitesse leur mode de vie et qui peuvent payer (ou se faire rembourser) le surcoût de ce type de transport par rapport aux lignes classiques (chef d'entreprises, cadres, élus …) alors que son financement va être assuré par la grande partie de la population qui n'y a pas accès, à travers ses impôts.

La mise à mal du service public

Les réseaux régionaux (TER) mission première des collectivités territoriales sont le support du service public ferroviaire. Comment, dans un contexte de réduction de leurs ressources financières ne pas craindre que l'effort financier qui va être demandé aux régions ne les incite à délaisser les lignes locales moins prestigieuses et moins fréquentées qui relèvent de leur compétence ? 

La dégradation du service public (retards, rames vieillissantes, fermetures de gares, de guichets, suppression d'horaires et de trains …)  atteint des sommets.

Dans son rapport sur le transport ferroviaire de 2008, la Cour des Comptes dénonce la priorité donnée par RFF aux investissement de développement du réseau (LGV, électrification …) sur les crédits d'entretien, le rapport Mariton va dans le même sens. 

Le risque de cette politique et évident au niveau de l'offre avec d'un côté les LGV pour une minorité et  de l'autre le réseau classique abordable pour la majorité mais de plus en plus dégradé. 

Enfin le  problème crucial  du financement de POCL risque de conduire à la  recherche d'un partenariat privé-public, démarche antinomique avec le maintien d'un véritable service public du transport ferroviaire.

Quel intérêt pour les territoires du centre ?

A l'heure de l'Europe, des Régions, de la révolution numérique et du web, nos responsables politiques en sont encore à cette vision centralisatrice selon laquelle la vie des territoires est conditionnée par Paris d'où tout doit partir et où tout doit arriver et ce à «grande vitesse». L'obsession de mettre les villes de «province» à moins d'une ou deux heures de Paris tient lieu pour les élus de politique d'aménagement durable du territoire ! Ce projet va renforcer la structuration de l'espace autour de Paris et Lyon  qui vont encore s'hypertrophier et continuer à attirer emplois et population au détriment des villes intermédiaires, transformées en banlieues avec éventuellement  en fait d'essor économique, un développement dit «d'économie résidentielle» qui conduit à l'augmentation du prix du foncier et à une demande en services très coûteuses pour les collectivités.

Le développement régional ne peut reposer que sur une relocalisation des activités économiques pour justement se libérer des contraintes de transports au coût socio-économique et environnemental très lourds (Pacte écologique de 2007). Cela  impliquerait de prendre en compte l'ensemble des besoins de dessertes, liaisons  rapides des métropoles régionales entre elles, des villes moyennes, liaisons transversales et flux de marchandises. Ce n'est pas le but d'une LGV et notamment celle du POCL dont la raison d'être essentielle est de doubler la ligne Paris - Lyon qui serait saturée.

          Pour quel gain écologique ?

RFF mentionne les réductions des émissions de gaz à effet de serre que permettra cette ligne, au mieux en 2045, temps nécessaire pour quelle devienne carbone positive, pour la lutte contre le réchauffement climatique ce sera trop tard !!

Ce projet ne s'inscrit pas dans l'objectif de favoriser les transports en commun en tant qu'alternative à la voiture pour les trajets courts et moyens qui constituent la part la plus polluante de la circulation. Il ne répond pas au problème du transport routier (90% du transit des marchandises) qui représente 84% des émissions de C02.

Quant au report modal du trafic aérien il sera négligeable (8%).

Enfin une LGV consomme trois fois plus d'énergie qu'un train de ligne classique fournie pour l'essentiel par des centrales nucléaires qui posent des problèmes de sécurité et d'environnement. 

Son impact environnemental

           Un débat biaisé

Avec un chantier aussi gigantesque (500km) et long (10 à 15 ans) les impacts environnementaux seront considérables. Les contraintes techniques (rayon des courbes et pente …) de ces lignes grande vitesse (320km/h) sont incompatibles avec la traversée de territoires au relief parfois accusé, riches de paysages remarquables, d'un habitat rural dispersé, d'une agriculture diversifiée, d'un patrimoine floristique et faunistique et architectural à sauvegarder.

Mais il nous est impossible de  prendre la mesure exacte de ces impacts puisque à ce stade de la procédure ils ne sont pas évalués. L'évaluation environnementale de ce projet qui devrait servir de support au débat public n'arrivera qu'après la prise de décision de réaliser la ligne. Le public n'est donc pas en mesure de discuter de manière satisfaisante de l'opportunité du projet contrairement à ce que l'on voudrait faire croire à travers cette procédure de «débat public». Le résultat, c'est qu'il s'enlise réunions publiques après réunions publiques et cahiers d'acteurs après cahiers d'acteurs dans des conflits de provinciaux entre eux et les questions prématurées de tracés.

Une  destruction irréversible  de la biodiversité

Ne rêvons pas, une LGV ne pourrait s'insérer dans nos territoires sans atteintes lourdes à la biodiversité qu'au prix d'investissements difficilement envisageables dans une optique de rentabilité Pour les raisons techniques mentionnées plus haut il faut s'attendre à des réductions d'impacts à la marge et pour des raisons financières à des  mesures compensatoires minimalistes dans le cadre des obligations réglementaires (espèces protégées). On sait que ces mesures ne sont  jamais pleinement satisfaisantes et que la biodiversité détruite en un endroit l'est de façon définitive. Le dossier RFF ne  présente  dans les milieux naturels que  les sites bénéficiant d'un statut juridique de protection : site UNESCO, réserves naturelles, parcs naturels régionaux, sites NATURA, ZNIEFF … comme s'ils étaient les seuls dignes d'intérêt. Il est tout aussi important de protéger la nature «commune» dont dépendent notre avenir et notre qualité de vie.

La perte de la biodiversité, élément essentiel de la crise écologique que nous traversons, résulte pour l'essentiel de l'artificialisation du territoire liée à 39% (en superficie) aux infrastructures routières et ferroviaires qui détruisent et fragmentent les espaces naturels. Ces frontières artificielles diminuent les capacités de dispersion et d'échanges des espèces animales entraînant un appauvrissement génétiques qui conduit à leur extinction. La protection et la restauration de la biodiversité aujourd'hui une priorité reposent  dans le cadre de Schémas Régionaux de Cohérence Ecologique sur le rétablissement des couloirs écologiques, trame verte pour les espaces terrestres, trame bleue pour les espaces aquatiques favorables à la circulation des espèces  indispensable à leur survie.

Cette ligne va non seulement détruire et dénaturer les couloirs écologiques préexistants (haies, cours d'eau …) mais engendrer une nouvelle fragmentation de l'espace et une barrière infranchissable faute d'aménagements   de passages nombreux et parfaitement adaptés aux espèces.

Si l'on ajoute l'emprise au sol, 25 mètres contre 13 en double voie classique, les terrassements colossaux imposés par la vitesse qui nécessite de très grands rayons de courbe  qui vont détruire habitats et espèces, des milieux  tels que des zones humides, des forêts, des bocages d'une grande richesse patrimoniale et qui jouent un rôle capital sur la ressource en eau, les morcellement des terres agricoles, la dénaturation des paysages lors du franchissement des grandes vallées (Loire, Allier), l'impact des ouvrages hydrauliques sur les cours d'eau, leurs zones inondables et leurs zones de mobilité, les risques de prolifération d'espèces végétales invasives le long de la voie, les millions de m3 de déblais et remblais, les opérations aux abord des voies, de désherbage chimique au moyen de l'illustre round-up, les impacts  environnementaux  sont on le voit incalculables et la région Centre sera particulièrement  touchée.

Enfin RFF annonce qu'il respectera les normes  en matière de bruit datant de 1999. Il n'envisage pas que les normes futures puissent être enfin plus contraignantes. Aujourd'hui RFF ne prend en compte que le bruit de roulement et néglige le bruit d'origine aérodynamique (basses fréquences) qui s'étend à plus de 2 km de large. Les protections qu'il propose couramment sont donc très insuffisantes pour pallier les sévères nuisances que subissent les riverains qui seront encore aggravées par le doublement de la LGV Paris Lyon..

Ce projet sans intérêt pour la région Centre, ruineux et destructeur doit être abandonné au profit d'alternatives adaptées aux besoins réels des usagers et des territoires, aux  capacités financières de l'Etat et des collectivités territoriales afin de ne pas endetter les générations futures et qui répondent aux exigences énergétique, climatique et de protection de l'environnement. L'effort doit porter sur la modernisation du réseau existant qui permettra un gain de temps analogue à celui qu'apporteraient  les lignes grande vitesse, la création ou la réouverture de lignes de proximité et l'amélioration des complémentarités entre trains actuels grande ligne et trains régionaux.