Nature et Environnement en Nièvre

SNIT – POCL – DÉBAT PUBLIC*

Le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) prévoit un ensemble de constructions, canal navigable à grand gabarit, nouveaux aéroports et lignes ferroviaires à grande vitesse, susceptibles de réformer nos modes de transport qui sont très consommateurs d'énergie et émetteurs de gaz à effet de serre (GES).

P.O.C.L. est la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) proposée par le SNIT pour relier Paris-Orléans-Clermont-Lyon.

Le débat public est une procédure de concertation pour informer le public des projets et recueillir un avant-goût de l'opportunité de l'infrastructure envisagée.

Pour la L.G.V. POCL le débat public a commencé le 4 Octobre 2011 et sera terminé le 31 Janvier 2012. Chaque citoyen peut donner son avis pour peu qu'il soit bien informé des enjeux du projet. A cet effet il peut aussi poser des questions à la commission particulière du débat public (C.P.D.P.) www.debatpublic-lgv-pocl.org

Le but de cet article est de donner quelques éléments de jugement.

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En 40 ans, la consommation d'énergie a triplé en France ; 41 % de cette consommation sont dus à l'activité des transports. En 25 ans le kilomètrage de déplacement par personne a doublé. Nous n'abordons pas ici la question du tranport de marchandises bien qu'il soit lui aussi très important. La mobilité des gens et des biens est la première source d'émission de G.E.S. ; 80 à 90 % de ces gaz sont dûs au trafic routier. Un voyageur en train  produit trente fois moins de GES au km qu'en avion et 27 fois moins qu'en voiture.

Le SNIT représente une dépense de 250 milliards dont 120 pour des infrastructures ferroviaires à grande vitesse ; 12 à 15 Mds pour P.O.C.L. La dette publique de l'Etat et des collectivités dépasse désormais les 1700 Mds et est en croissance.

La France dispose déjà de 30 000 km de voies ferrées. La construction d'une ligne permettant 300 km/h coûte en moyenne 20 millions/km. La mise à niveau d'une ligne classique intercité 2 Millions/km pour permettre une vitesse de 200 à 220km/h.

 Un facteur de choix non négligeable est que l'amélioration des lignes n'intéresse pas les entreprises de travaux publics car cette amélioration leur imposerait de s'adapter. Faire du déblais-remblais, produire du ballast et couler des millions de traverses en béton correspond mieux à leur savoir faire.

En ce qui concerne les besoins de déplacement, 98 % des trajets par chemin de fer sont inférieurs à 50 km. Pour éviter le coût et la fatigue des déplacements en automobile, la demande de desserte ferroviaire est principalement locale mais satisfaite tant bien que mal par des trains régionaux (TER) dont les performences techniques ne peuvent être exploitées sur des lignes en mauvaise état ou fermées.

Pour le centre de la France, nous n'avons plus de liaisons ferroviaires convenables d'Est en Ouest. En réponse le SNIT nous propose des transversales autoroutières : A 89, Route-Centre-Europe-Atlantique et une liaison ferrée Nord-Sud P.O.C.L.. Quant aux habitants de Toulouse, ils prennent encore l'avion pour se rendre à Paris.

La liaison P.O.C.L. est parait-il justifiée par le fait que la L.G.V. actuelle Paris-Lyon serait presque saturée. Mais d'après certains auteurs, le nombre actuel de voyageurs sur cette ligne pourrait encore être largement augmentée.

Paris-Clermont à 220 km/h ne serait-il pas déjà un énorme progrés ? Les cadres de la SNCF et de RFF (réseau ferré de France) disent que toute recherche de gain de vitesse au-delà de 220 km/h engendre une perte de rentabilité.

Le financement de la ligne P.O.C.L. (comme les autres L.G.V. d'ailleurs) met à contribution les collectivités locales. A quelle hauteur contribueront-elles ? Assumeront-elles à la fois les dépenses L.G.V., TER, travaux de voierie, action sociale, assainissement, restauration des rivières, isolation de l'habitat, traitement des déchets … ? Dans l'affirmative, la hausse des impôts locaux, déjà bien amorcée, est inéluctable. Cette fiscalité est basée sur le foncier et l'outil de travail – Est-ce bien là les retombées économiques avancées par les promoteurs du désenclavement à grande vitesse ?

De tels travaux sont-ils remboursables par le prix des billets de T.G.V. ? Faudra-t-il subventionner le fonctionnement de ces liaisons, une fois de plus avec les fonds publics ?

L'Espagne vient de fermer une liaison grande vitesse faute de rentabilité.

Quelle est la consommation d'énergie et de matières premières pour réaliser les travaux ?

Les délais de réalisation des infrastructures, destinées en principe à économiser de l'énergie, sont de 20 à 40 ans. Or c'est de suite qu'il faudrait s'engager à réduire cette consommation pour enrayer le changment climatique et la hausse de la facture pétrolière.

D'ici là nous continuerons à nous déplacer en voiture et en avion avec des combustibles fossiles dont on va chercher de nouveaux gisements sous la banquise, dans les espaces vierges du grand Nord canadien et ailleurs.

L'impact sur l'environnement est bien étudié, du moins c'est ce qu'on nous dit. Une voie rapide n'aime ni les virages ni les déclivités fortes. Autrement dit, il faudra trancher les reliefs sur parfois plusieurs dizaines de mètres de profondeur et de largeur et remblayer les fonds de vallées. Comment pourra-t-on corriger le drainage des nappes collinéaires sur des centaines de km ? Comment traverser l'espace de mobilité des rivières en évitant de les endiguer une fois de plus ? Comment rétablir les migrations d'espèces d'une rive à l'autre dans les milieux naturels traversés ?

La création de ces longues saignées nécessite aussi le rétablissement des communications humaines qu'elle coupera ; elle nécessite aussi la création de nouvelles gares, de nouveaux parcs à voitures, de nouvelles routes pour les desservir. Quarante ans de chantier et avec quel argent ?

N'y a-t-il pas d'autres urgences en matière d'économie d'énergie, en matière de gestion de l'eau, de prévention des déchets …. Lorsque les finances publiques sont à bout de souffle ?

En Mai dernier un rapport parlementaire soulignait la fragilité financière du schéma National des infrastructures de transport qui octroie, dit le rapport, une part trop grande aux constructions nouvelles.

De leur côté, FRANCE  NATURE  ENVIRONNEMENT (FNE) et nombre de ses associations se sont prononcées pour que la priorité soit donnée à l'amélioration du réseau ferroviaire existant.

Questionné par FNE sur les répercussions économiques et financières du projet POCL, le président de la commission du débat public a répondu ne pas avoir les éléments pour juger d'un autre objectif que celui fixé par le secrétaire d'Etat aux transports, à savoir mettre Clermont à moins de 2h00 de Paris.

Christian Guinard

*Extrait d'un article paru dans Auvergne Environnement revue trimestrielle de la FRANE