Nature et Environnement en Nièvre

Nature et Environnement en Nièvre

LGV Paris Lyon Consultation de la C° mobilité


Commission Mobilité 21

Questionnaire projet

Le présent questionnaire est destiné à fournir à la commission « Mobilité 21 » les éléments nécessaires à son travail d'évaluation et de hiérarchisation des projets. Pour cette raison, le plus grand soin doit être apporté à son remplissage en étant toutefois synthétique et factuel dans les appréciations qualitatives. Dans le cas où certaines informations ne seraient pas disponibles, faire figurer dans les cases correspondantes la mention « non disponible » en précisant les raisons de cette indisponibilité.

Nom du projet :

LGV Paris-Orléans-_Clermont Ferrand- Lyon (POCL)

Descriptif du projet

En quoi consiste le projet (nature, linéaire concerné, territoires desservis, etc.).

Construction d'une ligne à grande vitesse pour relier Paris à Lyon sur près de 500 KM en passant par les régions Ile de France, Centre Bourgogne, Auvergne et Rhône Alpes

À quoi sert le projet ? Que permet-il ? Préciser les conséquences de sa non-réalisation

Les objectifs assignés à ce projet :

-         Itinéraire alternatif à la LGV Paris Lyon actuelle

-         Amélioration de la desserte du grand Centre et de Clermont Ferrand

Sa non-réalisation n'a aucun effet. S'il y a rénovation du réseau existant, on aboutit au même résultat.

Notons que les objectifs assignés à cette grande vitesse ferroviaire sont antagonistes. Il faut d'une part rouler très vite pour  être compétitif sur du Paris- Lyon-Marseille et d'autre part s'arrêter souvent pour desservir les villes du grand Centre-Auvergne.

Trafic ou fréquentation attendus à la mise en service (par exemple : VL et PL/J,  nombre de voyageurs/jour, tonnes/jour, EVP). Préciser la date de l'estimation.

A la mise en service supposée de 2025 :

Nombre de voyageurs : 69 millions, par report de 40 millions de la LN1, par induction de 10 millions, et 19 millions concernant le grand Centre et Auvergne. Une partie de ce nombre, pour 10,5 millions, provient des futures LGV prévues au SNIT soumis à révision.

Ce projet consiste à vider la LN1 actuelle qui ne conserve plus que 17 millions de passagers. Cette dernière, sera-t-elle encore rentable avec une diminution de 70% de son trafic ?

Le projet peut-il être réalisé par tranches fonctionnelles successives ? Si oui, indiquez les phases, la manière dont elles s'enchaînent, leur durée respective de réalisation, ce qu'elles permettent, leurs coûts respectifs, la durée de réalisation de l'ensemble du projet phasé.

Non ce projet ne peut pas se réaliser par tranches successives. Lors du débat public, cette question a été posée plusieurs fois et RFF a toujours répondu que le phasage n'était pas possible, puisqu'il s'agit avant tout de faire du Paris-Lyon.

Durée des travaux de réalisation du projet à partir de leur engagement

D'après RFF, sept années.

État d'avancement du projet

Année de mise à l'étude du projet

2007

Le projet a-t-il fait l'objet d'un débat public ? Si oui, quand ?

Oui, d'octobre 2011 à janvier 2012. Mais suite à la décision du conseil d'administration de RFF du 7 juin 2012, la concertation se poursuit par des ateliers techniques et citoyens. Il s'agit de discriminer des scénarios et de confirmer ou non les objectifs assignés au départ, notamment de déterminer l'horizon de saturation de la LN1 actuelle.

Le projet est-il déclaré d'utilité publique, ou, le cas échéant, a-t-il fait l'objet d'une déclaration de projet ? Si oui, quand ?

Non, il n'y a pas de déclaration d'utilité publique, ni de déclaration de projet.

Quand le projet pourrait raisonnablement être mis en œuvre au regard de l'état d'avancement des procédures et des études ?

Mise en service initialement prévue en 2025, RFF parle aujourd'hui de 5 à 10 années de délai supplémentaire.

Niveau d'avancement des études (études d'opportunité, études préalables à la DUP, études de niveau projet)

En 2013, étape préliminaire aux études préalables à l'enquête publique et attente de la décision de la Commission Mobilité 21 de révision du SNIT.

 

 

Financement du projet

Coût du projet HT en euros 2012

13,5 milliards en euros 2012

Quelles sont les modalités de financement prévues?

C'est le gros problème de ce projet non rentable. RFF prévoit de mettre environ 20%, le reste, soit 80% à la charge de l'Etat, des régions et des collectivités locales. Lors du débat public, les régions Ile de France et Rhône-Alpes (les plus riches) ont émis les plus grandes réserves quant à leur participation au financement. En effet, ces régions doivent faire face à des urgences bien plus importantes comme les trains du quotidien et le nœud ferroviaire lyonnais. 

Existe-t-il une convention /un plan de financement ? Si oui, quels sont les signataires et la date de signature ?

Non

Quels seraient les montants pris en charge par les différents partenaires ?

Voir ci dessus

Comment les dépenses sont-elles étalées dans le temps, pour chaque partenaire ?

Non déterminé

Effets du projet (description synthétique)

Le projet contribue à la compétitivité économique, dans un cadre national et international ? Si oui, préciser en quoi.

Cette LGV POCL n'est pas rentable, puisqu'elle nécessite 80% de subventions publiques pour sa construction. Son exploitation ne le sera pas non plus, puisque lors de la concertation actuelle, RFF indique que certaines missions devront faire l'objet d'un conventionnement (notamment Clermont-Lyon et Intersecteurs).

Sur le report modal :

Pour le Grand Centre-Auvergne :

Peu de report modal depuis l'avion, puisque peu de liaison aériennes, peu de report modal depuis l'automobile, les liaisons ferroviaires actuelles sont déjà plus performantes que l'auto.

Pour Lyon et Marseille :

Pas de gain nouveau, puisque l'on ne fait que déplacer des voyageurs de la LN1 vers POCL.

 

Les infrastructures ne créent pas d'activité économique, elles ne font que les déplacer. Le gain de compétitivité économique ne sera que ce que les territoires portent déjà en germe.

Le projet permet-il de lutter contre la fracture territoriale entendue comme une inégalité d'accès aux services de base (santé, emplois, commerces) et aux nœuds d'échanges? Si oui, préciser en quoi.

Non. Risque accru de métropolisation et de déprise des territoires intermédiaires par satellisation et disparition de nombreux services locaux. La raison principale avancée par les élus en faveur de POCL repose sur l'économie résidentielle. 

Le projet contribue-t-il à améliorer la mobilité du quotidien ? Si oui, préciser en quoi.

Non, sauf à ce que le grand Centre Auvergne devienne une banlieue de Paris ou de Lyon.

Le projet contribue-t-il à la transition écologique et énergétique ? Si oui, préciser en quoi.

Non. Il faudra 20 ans d'exploitation pour compenser le bilan carbone de construction de la LGV, soit un horizon à 2050. Si on se rapporte aux travaux du GIEC, c'est trop tard. Les efforts doivent être faits avant 2050.

Le passage à la grande vitesse de 160 à 320 km/h entraîne un surcroît important de consommation électrique

Le projet contribue-t-il à améliorer la sécurité des usagers des transports ? Si oui, préciser en quoi.

Oui mais faiblement, puisqu'il s'agit pour l'essentiel du report de voyageurs de la ligne LN1 vers POCL et des lignes classiques vers POCL.

Le projet contribue-t-il à l'amélioration du cadre de vie/réduction des nuisances ? Si oui, préciser en quoi.

Non. Coupure des derniers grands ensembles de plus de dix mille hectares non fragmentés. Disparitions de nombreuses trames vertes et bleues impossible à compenser.

Coupure du patrimoine mondial UNESCO de la vallée de la Loire, risque de coupure de la forêt de Sologne plus grande zone Natura 2000 d'Europe.

De nombreuses nuisances : perte d'exploitations agricoles, bruit, paysages, insertion en zone urbaine difficile, notamment en Ile de France et région Lyonnaise.

Insertion du projet dans son contexte

Le projet interfère-t-il négativement ou positivement avec d'autres projets ou dessertes existantes (indiquer les autres projets concernés et caractériser les interférences positives ou négatives) ?

S'insère-t-il dans un réseau ?

Par son coût et son positionnement géographique, ce projet va peser sur la rénovation des lignes Intercités et TER, qui concernent beaucoup plus de voyageurs. Les régions ne pourront pas financièrement faire face à ces deux fronts.

Il entre en concurrence avec la branche sud de Rhin Rhône qui permet aussi de dupliquer la LN1.

Il s'agit d'une radiale supplémentaire depuis Paris, alors que le maillage Est-Ouest est insuffisant.

POCL ne s'insère pas dans le réseau européen.

Quelles sont les conditions de sa réalisation/succès du projet (notamment dépendance à la réalisation d'autres projets) ?

Sa réalisation est conditionnée à la saturation de la ligne Paris Lyon dont l'horizon n'a pas encore été démontré clairement. La décision du conseil d'administration de RFF du 7 juin 2012 demande la confirmation de l'horizon de saturation par les études préliminaires actuelles.

La LN1 transporte 40 millions de voyageurs en 2010; selon RFF, elle en transporterait 57 millions en 2025, dont 10,5 millions (soit les 2/3 de l'augmentation) proviendraient des nouvelles LGV prévues au SNIT.

Existe-t-il des alternatives au projet ?  Ont-elles été étudiées ? Si non, expliquer pourquoi. Si oui, par qui ? S'il existe des alternatives, dans ce cas, remplir une fiche spécifique pour chaque alternative et indiquer pourquoi elles n'ont pas été retenues.

Amélioration de l'existant. Celle-ci permettrait un maillage entre les villes du grand Centre-Auvergne et une meilleure coopération entre elles; mais aussi des gains de temps pour relier Paris, Lyon et l'ouest de la France. Cela se ferait à des coûts réalistes sur le plan financier (10 fois moins cher qu'une LGV). Sans gare ex-urbanisée, cette approche relie les cœurs de ville dans un canevas de mobilité durable favorisant l'inter-modalité avec des moyens de transports doux.

La réutilisation de trains TGV rénovés qui circuleraient à 220 km/h sur lignes classiques constituerait une évolution des services des trains d'équilibre du territoire en substitution de la réalisation d'une nouvelle infrastructure non réaliste sur le plan financier.

 

Ces alternatives, bien que mentionnées dans les études préparatoires au débat public, n'ont pas été retenues par RFF, puis qu'il s'agissait de répondre au contenu du SNIT et faire absolument passer le projet POCL.

 

La saturation de la LN1 actuelle, pilier du projet POCL, n'a pas été démontrée par RFF. Notamment plusieurs critères comme la mise en œuvre d'ERTMS (et versions améliorées), accroissement de l'emport par augmentation du taux d'unités multiples et duplex, politique tarifaire plus incitative pour un lissage de la fréquentation, problème du supplément de trafic induit par les LGV, abandon du dimensionnement sur les pointes hebdomadaires.

 

Compléments

Le projet a-t-il fait l'objet d'une évaluation socio-économique dans le cadre d'une procédure normée, incluant un calcul de taux de rentabilité interne ? Si oui, préciser quand, selon quelle procédure et quel plan de financement

Il y a bien eu une évaluation socio économique de chacun des scénarios (Ouest et médian). Mais les calculs utilisent des coefficients ou critères qui n'apparaissent pas dans l'instruction cadre du 25 mars 2004. Par exemple, le retard évité est surestimé à 4,3 milliards d'euros par application d'un coefficient multiplicateur de 2,69 de la minute de retard évitée. La rentabilité socio-économique interne ne repose que sur des retards évités, est ce normal ?

Ces modes de calculs sont de véritables machines à fabriquer des infrastructures et du voyageur-KM.

Le projet POCL absorberait en 2025, 70% du trafic prévu sur la LN1. Que restera t-il de la rentabilité de la LN1 ? La présentation du projet POCL n'a-t-elle pas basculé artificiellement une grande partie du trafic de la LN1 vers POCL pour obtenir une rentabilité socio-économique supérieure à 4% ?

Le projet a-t-il fait l'objet d'une évaluation environnementale dans le cadre d'une procédure normée ? Si oui préciser quand et selon quelle procédure.

Il n'y a pas encore eu d'évaluation environnementale normée, puisque l'option de passage n'a pas encore été choisie. L'étape actuelle de poursuite des études préliminaires en est à la collecte, auprès du grand public et des associations, d'informations environnementales sur la présence d'espèces remarquables.

Jusqu'à présent, c'est la méthode de découpage en carrés de 20 mètres du territoire avec pondération qui a été utilisée (coefficient 1 pour la nature ordinaire et 10 000 pour le patrimoine UNESCO).

Personne à contacter avec ses coordonnées pour éventuelles demandes de précision

Philippe Charlot   

tel : 06 31 66 75 37

christiane.deboyer@orange.fr

 

Pierre Kaluzny    

 tel : 02 48 80 40 07

pierre.kaluzny@rivernet.org

 

 



03/03/2013
0 Poster un commentaire

A découvrir aussi


Inscrivez-vous au blog

Soyez prévenu par email des prochaines mises à jour

Rejoignez les 134 autres membres