Nature et Environnement en Nièvre

Nature et Environnement en Nièvre

à propos de la saturation de la LN1

 

Collectif STOP-LGV-POCL

 

Note sur l'horizon de saturation de la Ligne à grande vitesse Paris Lyon (LN1)

 

Le projet de LGV POCL (Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon) repose essentiellement sur l'appréciation de la saturation de la LGV actuelle Paris-Lyon. C'est un des deux piliers du projet exprimé dans les objectifs de la ligne :

-         Assurer à terme un temps de parcours de référence entre Paris et Clermont-Ferrand inférieur à deux heures,

-         Relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse,

-         Améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre de la France,

-         Constituer un itinéraire pertinent à l'actuelle LGV Paris-Lyon

 

L'appréciation de l'horizon de saturation de la LN1 provient essentiellement :

-         Des études de SETEC international de juin 2011 :

"Perspectives de trafic et de circulation Sud est : LGV Paris-Lyon et LGV POCL" et "prévisions de trafic des scénarios de projet".

-         De l'étude Rail Concept :

"Diagnostic du fonctionnement et perspectives d'évolution de la LGV PLM"

-         De l'étude Ingerop :

Scénarios alternatifs – aménagement des lignes existantes

-         De l'étude présentée lors de la concertation post débat public :

"Impact des incertitudes économiques sur la saturation de la ligne Paris-Lyon"

 

Sans saturation de la LN1, le projet POCL n'a ni justification, ni rentabilité interne. Il nous apparait à la lecture de ces études que les hypothèses et variations des critères formulées sont souvent propices à montrer une saturation de la ligne à l'horizon de 2025 en coïncidence avec le SNIT et un calendrier prévisible de travaux.

 

Pour rappel, quelques chiffres donnés dans les études :

Nombre de voyageurs sur la LN1 en 2008 : 38,9 millions

Nombre de voyageurs prévus sur la LN1 en 2025 : 57 millions

L'augmentation du nombre de voyageurs entre 2008 et 2025 se décompose en :

-         5,4 millions par la croissance au fil de l'eau sur la base d'une croissance du PIB

-         10,5 millions par les nouvelles LGV prévues au SNIT

-         2,2 millions par les reports des lignes Paris Besançon, LGV Est vers la Rhin-Rhône

-         0,3 millions  par report des trains de nuit.

Nombre de voyageurs prévus sur Paris Lyon en 2025 : 46 millions

Nombre de voyageurs restant sur la LN1 en 2025, si réalisation de POCL : 17 millions

LN1 en 2008 : jusqu'à 320 trains (deux sens) par jour lors des périodes de pointe aux vacances d'hiver

 

 

Nous reprenons ci-dessous chacun des critères d'appréciation de la saturation de la LN1. Certains d'entre eux n'ont pas été étudiés par RFF.

 

La contribution des nouvelles LGV :

Plusieurs projets de nouvelles LGV prévues au SNIT viennent, selon RFF, augmenter le nombre de voyageurs sur la LN1, pour 10,5 millions de voyageurs. Ce qui représente 57% de l'augmentation entre 2008 et 2025. Il aurait été intéressant de savoir comment s'est calculée la contribution des nouvelles LGV et de connaître la part de chacune d'elle dans cette augmentation. La révision du SNIT en cours entraînera un abandon certain de plusieurs d'entre elles.

On remarquera que le système LGV s'alimente de lui-même. Plus on en construit, plus il faut en construire. Cela se faisant au détriment des lignes classiques par capture des voyageurs et des budgets. N'y a-t-il pas un défaut dans l'architecture du réseau ferroviaire de LGV, s'il accentue la fréquentation de l'axe Paris Lyon ?

 

L'apport du système de signalisation ERTMS :

L'évolution du système de signalisation permettra une augmentation du nombre de sillons disponibles. Actuellement les niveaux de circulation acceptables donnent un nombre maximum de sillons par heure de 12 à 13. Avec ERTMS, on passera à 15-16 sillons par heure, soit une augmentation de l'ordre de 25% du trafic. Cette montée en charge permettra aussi de gagner en régularité. D'autre part, un rapport du conseil général des ponts et chaussées de janvier 2005 indique qu'ERTMS avec bloc virtuel permet 18 sillons par heure, soit une progression de trafic de 50%.

Dans l'étude de SETEC, en 2025, avec ERTMS, il n'y a que le vendredi soir entre 18 et 19 heures, dans le sens Paris-province où l'on atteint les 16 sillons et encore en prenant des capacités d'emport semblables à celles de 2008. Peut-on apprécier la saturation d'une ligne sur ses périodes d'hyper pointe qui par ailleurs pourraient être réduites ?

 

Une augmentation de l'emport :

Ce critère présente un réel potentiel d'augmentation du nombre de voyageurs sur la LN1. Or il n'a pas été exploité à sa juste mesure, par SETEC dans l'étude "Perspectives de trafic et de circulation Sud est : LGV Paris-Lyon et LGV POCL". Ce potentiel est du à l'évolution de capacité du matériel et à la mise en service d'un nombre accru d'unité multiples (voir études Rail Concept et Setec). On peut ainsi arriver à des trains de 1100 places au lieu de 516 pratiqués couramment. La SNCF lance actuellement une offre de TGV "low-cost" à 1200 places.

Dans cette même étude, en pages 16 à 27 et 38, les hypothèses qui aboutissent à une saturation en sillons reposent sur une baisse de capacité d'emport des trains notamment par une diminution du taux d'unités multiples. Ce qui est incompréhensible. Les tests de sensibilité aux taux d'UM ont été faits en diminuant le taux d'UM, au lieu de les augmenter.

Nous contestons ce mode de calcul qui ne tient pas compte des capacités d'évolution de l'emport et qui ne fait que montrer ce à quoi on voulait arriver, une saturation en 2025.

 

Un historique absent des études :

Il n'existe que peu de données sur les 10 à 20 dernières années. Le seul élément qui permet d'avoir du recul est donné en page 12 de l'étude de Rail Concept par un graphique sur les cinq années de 2004 à 2008 du nombre de circulations par semaine dans les deux sens. On constate que le trafic n'a quasiment pas évolué.

La hausse du trafic TGV en France a été de 2% en 5 ans de 2008 à 2012. Au premier semestre 2012, on note une baisse de 1,5% sur l'ensemble des TGV, particulièrement marqué sur la 1ère classe.

Des données chiffrées de l'historique de fréquentation auraient permis de comparer les conclusions de RFF sur l'augmentation de trafic avec la réalité sur les dernières années de 2008 à 2013 et ainsi confirmer ou non les prévisions sur ces cinq années.

 

Augmentation du PIB :

Les hypothèses d'évolution au fil de l'eau retiennent un taux de croissance du PIB entre 2008 et 2025 de 1,45 % par an (L'augmentation du PIB en France, de 2008 à 2011 a été de 0,2% en volume), pour aboutir à une augmentation du nombre de voyageurs de 5,4 millions. Non seulement les chiffres de base utilisés sont exagérés, mais la relation entre augmentation du nombre de voyageurs et croissance du PIB n'a pas été démontrée.

Il aurait été intéressant ce comparer cette prévision d'augmentation avec l'historique du nombre de voyageurs sur la LN1 sur une vingtaine d'années et plus précisément sur les cinq dernières. Cela aurait permis de confirmer ou non le modèle utilisé.

 

Un écrêtement :

Toujours sans modification des capacités d'emport et avec un taux de croissance fort du PIB, RFF annonce l'écrêtement d'un train le vendredi soir dans le sens Paris-province en 2025. Serait-ce une catastrophe ? Avec un taux de croissance du PIB plus faible, il faudrait attendre 2035 pour obtenir cet écrêtement par saturation des sillons. Il est là aussi regrettable de ne pas avoir introduit dans les hypothèses des taux de remplissage plus élevés avec des UM (unités multiples qui doublent la capacité). Cela évacuerait complètement la question d'une éventualité de saturation de la LN1.

 

La politique tarifaire :

Celle-ci revêt une grande importance. Une politique tarifaire incitative amènerait les voyageurs à modifier leurs horaires de déplacement dans la journée et dans la semaine et ainsi libérer les sillons les plus chargés. Cela d'autant plus qu'en pleine journée, les sillons sont peu utilisés (de 2 à 8 sillons par heure) et les trains peu remplis.

Ce critère na pas été repris dans l'étude de saturation.

 

Hausse du prix du pétrole :

Il aurait été intéressant de connaître le modèle utilisé pour établir la relation entre prix du pétrole et l'évolution du nombre de voyageurs entre Paris et Lyon. SETEC ne fait aucune démonstration de cause à effet.

Les situations sont multiples et complexes. Peut on déterminer comment évolueront les comportements et les besoins en déplacement de notre économie d'ici 2025 face à la hausse du prix du pétrole ? On le voit déjà, un pétrole cher entraîne une diminution globale du nombre de déplacements et certainement une relocalisation de l'économie. Cela renvoie à la notion de déplacement durable. La grande vitesse ferroviaire est une véritable machine à fabriquer du voyageur-kilomètre dont il serait temps de se préoccuper de l'utilité.

Il n'est pas du tout évident que hausse du pétrole entraîne une hausse du nombre de voyageurs sur la LN1.

 

Trafic province-province :

La politique ferroviaire qui a consisté à reporter le trafic province-province sur les LGV montre aujourd'hui ses limites. Elle a apporté de trop nombreux voyageurs sur la LN1 qui auraient pu utiliser le réseau classique transversal. Cela a chargé inutilement la LN1 et n'a pas permis d'améliorer le réseau classique.

La construction de nouvelles LGV pour résoudre le problème de charge de la LN1 ne ferait que renforcer le problème évoqué ci-dessus. Alors qu'une amélioration des voies actuelles transversales permettrait de décharger la LN1.

 

La régularité de la ligne :

L'origine du problème de la régularité des trains circulant sur la LN1 est liée à la difficulté d'insérer les trains provenant des voies classiques. En arrivant sur la LN1, ils doivent passer rapidement d'une vitesse inférieure à 200 km/h à plus de 270. La création de la ligne POCL n'aura que peu d'effet sur ce phénomène, sauf à diminuer considérablement le nombre de trains en circulation. D'après SETEC, en 2025, POCL ferait passer le retard moyen  de 4,8 mn à 3,4 (soit un gain de 36 secondes). Mais ce projet pourrait aussi avoir un impact négatif, dans le sens départ de Paris, du fait d'un phénomène d'entonnoir au sortir d'Ile de France (voir étude SETEC).

Selon Rail Concept, les missions Paris Méditerranée prennent du retard après Montanay, à l'approche de Lyon. POCL ne résoudrait pas ces problèmes de régularité des PLM.

La réalisation de POCL ne réglerait pas le problème de régularité de la LN1, c'est bien sur l'amélioration du réseau existant, notamment sur les raccordements qu'il faut travailler et non pas dans la création de nouvelles LGV.

 

La socio-économie :

L'analyse socio-économique repose sur des critères imaginés dans les années 1980. Trente ans plus tard, il serait temps de les reconsidérer. Les avantages escomptés et inconvénients d'un projet ne sont plus les mêmes aujourd'hui, dans un monde en mutation et confronté notamment aux menaces environnementales.

RFF s'appuie sur des minutes gagnées pour aboutir à un taux de rentabilité interne supérieur à 4 de la LGV POCL. Le gain de régularité pondéré d'un coefficient de 2,69, aboutit à une valorisation de 4,3 milliards d'euros. C'est une rentabilité socio-économique d'un projet de 13 milliards très surprenante, qui est complètement déconnectée de sa rentabilité financière.

 

La diminution de la vitesse :

Une légère diminution de la vitesse permettrait de donner de la respiration à la ligne et de résoudre une partie du problème de la régularité.

Mais cette hypothèse n'a pas été étudiée. Or il faudra se poser un jour la question de la limite de la vitesse ferroviaire, tout comme cela s'est fait sur la route et dans les airs. D'autres pays européens considèrent que la grande vitesse ferroviaire se situe entre 200 et 250 km/h. La grande vitesse pratiquée en France entraîne des coûts de maintenance considérables. Faut-il être aussi obnubilé par la concurrence avec l'avion quand on sait que le prix du pétrole fera bouger les repères actuels dans peu d'années ?

 

Alternatives :

Le trafic de la LGV Tokyo-Osaka atteint 120 millions de voyageurs par an. Le rapport Sauvant (Ministère des transports 2002) fixe le seuil de saturation de la LN1 à 120 millions de voyageurs (Mr Sauvant est directeur de la conception et de la planification chez RFF).

La Russie qui prévoyait la construction d'une LGV entre Moscou et Saint Pétersbourg abandonne ce projet trop coûteux. Alstom propose en remplacement la réalisation d'un train pendulaire.

 

Des doutes sur l'apport du projet POCL :

RFF prévoit en 2025, un trafic de 69 millions de voyageurs  entre Paris et Lyon (40 millions reportés de la LN1, 10 millions par induction et 19 millions par report des lignes classiques des voyageurs du grand Centre Auvergne). Plus de 46 millions emprunteraient POCL, le reste la LN1. Qu'en sera-t-il de la rentabilité de la LN1 avec une vingtaine de millions de voyageurs en 2025 quand on sait que la grande vitesse entraîne des coûts en travaux de maintenance importants et permanents ? Ces calculs de trafic restent à être vérifiés.

D'autre part, la synthèse d'un atelier technique du débat sur "l'interconnexion sud", reprenait les propos au sujet de POCL de l'expert ferroviaire Luigi Stahli : " il porte sur les conséquences du projet POCL en matière de capacité ferroviaire vers le SudEst un regard sensiblement différent. Il observe que la justification en termes d’aménagement du territoire du projet risque de se traduire par une multiplication des besoins de dessertes concernant le « grand centre » (Auvergne, Bourgogne et Centre) et par la présence de nombreuses gares TGV le long de la ligne. Ces trains, et les gares en ligne dont la desserte consomme presque 2 sillons pour chaque arrêt – comme on l’a vu plus haut avec l’exemple d’un TGV desservant la gare du Creusot sur l’actuelle LGV ParisLyon – limitent selon lui fortement la contribution que l’on peut attendre du projet de LGV POCL au déchargement du trafic de l’actuelle LGV SudEst".

Le gain en report modal de POCL devrait rester modeste. Dans le grand Centre-Auvergne, il y a peu d'avions en circulation. Sur les Paris-Lyon et Paris-Marseille, le report s'est déjà largement fait avec la LN1.

Sur la zone de chalandise de POCL, le train est déjà largement compétitif par rapport à la voiture. Le gain en report modal depuis des trajets province-banlieue ou des voyages avec beaucoup de bagages restera marginal.

 

La SNCF étudie actuellement la rénovation des rames TGV de première génération pour les faire circuler sur Paris-Clermont-Ferrand à 220 km/h sur le réseau classique amélioré. Les temps de trajet entre Paris et le grand Centre-Auvergne rivaliseraient alors avec ceux  annoncés dans le projet POCL.

Pour le Collectif STOP-LGV-POCL, les objectifs du projet POCL sont mal posés et contradictoires. Cela apparait à tout moment dans le débat public et la concertation actuelle. Vouloir faire de la grande vitesse entre Paris et Lyon et desservir une quinzaine de villes du grand Centre Auvergne est antinomique. D'une part, les trains doivent rouler vite sans s'arrêter entre Paris et Lyon et d'autre part desservir les différentes villes, ce qui ne manquera pas de ralentir les premiers. Un véritable aménagement du territoire passe par un maillage des infrastructures ferroviaires rénovées entre les villes du grand Centre-Auvergne à partir du réseau classique. Cela aboutira à une coopération entre les différents territoires et non pas à une concurrence effrénée comme on  peut le constater lors des discussions entre élus sur les scénarios de POCL.

La décision du conseil d'administration de RFF du 7 juin 2012 appelait à une confirmation des objectifs de POCL et par conséquent à une contre-expertise sérieuse et étendue à d'autres critères de l'horizon de la saturation de la LN1.



30/04/2013
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